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日产的2.0升VC-涡轮四缸发动机使用一个精心设计的连杆系统来改变活塞行程(和排量，稍)，从而提供一个涡轮友好的8.0：1压缩比时，需要，和一个燃油吞吐14.0：1的扩张率，而懒洋洋。现代公司的CVVD概念也许更加精细(至少从部件-计数的角度来看-请参阅我们对这一技术比较的配套功能)，并设法改变进气阀保持打开的时间长度，因此有效压缩比(进气阀关闭后发生的压缩)可能比膨胀比小得多。
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现代并不使用低的有效压缩比的权力，尽管。这里的动力方式是快速开启和关闭阀门，可忽略排气阀重叠，捕获和压缩尽可能多的进气电荷，并充分利用固定的机械压缩/膨胀比10.5：1(直接喷射的冷却效果有助于减少爆震)。它是在轻负荷下，进气阀保持打开，直到活塞很好地回来。曲轴做较少的工作，推动活塞与进气阀打开，但燃烧气体继续推动活塞一直向下，以提高效率。
当然，这个新的1，598 cc智能流引擎比它的花式凸轮驱动要多得多。内径收缩，冲程相对于流出的1，591 cc涡轮机(从77.0×85.4mm到75.6×89.0mm)延伸--为这些燃烧气体提供了一个值得注意的3.6mm额外空间来扩展。燃油喷射压力从250升到350巴(约3，600到5，100 psi)，以确保足够的燃料可以在进气阀关闭后喷射和雾化。重新设计的进气跑步者产生更多的充电-空气滚流，以确保彻底混合。由于增加行程本身就会增加摩擦，就像新的cvvd系统一样，整个发动机都采取了广泛的减摩措施：更小的轴颈轴承直径和聚合物涂层轴承、轻型活塞、低摩擦凸轮链驱动和新的滚子摆动臂阀门执行器。整体发动机摩擦力据说下降了34%。将排气歧管集成到气缸盖中可减少排气损失，而较小的孔和新的集成热管理系统有助于减少散热系统的热量损失，从而提高热效率。
1.6升TGDI Smartstream发动机的额定生产180马力每分钟6，000转和195磅英尺在1，500转每分钟，从178马力每分钟5，500转和相同的扭矩输出1.6T。这只是提高了1.1%的峰值马力，但现代汽车声称，在发动机的整个运行范围内，性能提高了4%，而刹车专用燃料消耗在整个发动机运行范围内提高了5%与其前身相比。不幸的是，环保局没有发现测试周期中有5%的颠簸--2020年奏鸣曲1.6T获得28/37/31英里/加仑的EPA城市/高速公路/综合评级；即将推出的车型被评为27/36/31。
我们听说每台发动机的成本大约是200美元。如果是这样的话，它可能代表了一个巨大的折扣，比我们推断的日产/英菲尼迪在VC-Turbo上的花费。在该系统发布时，日产工程师声称他们花费了大约一半的运行速度来减少一克/公里的二氧化碳排放量(他们把这个价格定在70到80美元之间)。在从V6到VT-Engine的切换中，英菲尼蒂Q50和日产Altima在EPA循环中节省了22.5克/公里，因此他们的系统价格为800美元。
那么这两个引擎是如何驱动的呢？VC-T引擎只匹配不断变化的传输，这是一个不幸的婚姻。总是有太多的变化发生在任何一个时间，导致非线性，不可预测的加速度在大多数驾驶条件下，足到地板的阻力赛车。在大开节流阀，它走得像臭气，交付其V-6-性能的承诺.在剩下的时间里，在我们取样的车辆中，我们一直在努力寻找四缸燃油经济性。我们用VC-T引擎对英菲尼蒂QX 50 SUV进行了长期测试，在我们的EquaRealMPG真实世界燃油经济性测试中，它的表现比EPA的24/30/26-城市/高速公路/综合结果低14%，加起来7%。更糟糕的是，我们23，000英里的平均时速为20.8英里，比环保署的加起来低了25%，以及我们对V6的预期。
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在我们的驱动器的两个高端索纳塔配备了Smartstream 1.6T发动机和一个传统的八速自动，阀门持续时间的变化似乎完全不明显，驾驶能力是相当愉快的。这是一个小得多的发动机在一个类似的阿尔蒂玛大小的汽车，所以它拖曳约4.5磅每马力比尼桑阿尔蒂玛发动机是，所以这是不足为奇的是，索纳塔跟踪到60英里每小时约2秒(8.2比6.1秒)。我们还没有事实-检查索纳塔的EPA评级与我们自己的测试，但环境保护局估计，它将最好的阿尔蒂玛VC-T的25/34/29英里的评级在每一类别2英里。(请注意，在小型涡轮车家庭轿车中，索纳塔的排名非常接近本田雅阁1.5升涡轮车的29/35/31评级，尽管那辆车的10速自动和较低的限制重量使它在0-60英里每小时内获得了0.6秒的优势。)
我们期待着我们的第一次机会，以充分测试的性能和燃油经济性的现代公司的新的CVVD系统-并测试其驾驶能力和耐久性的长期汽车。