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如果以2014年作为新造车企业的诞生元年，那么五年以来，新旧造车企业之间的关系呈现出由浅入深不断进化的趋势。从2014年至2016年，新造车企业野心勃勃，打出要“颠覆”传统造车企业的旗号，两者形成对立。【编者按】以前的合作更多是合资、技术合作或战略同盟，而现在的合作更为激进，多为直接并购，或战略投资，合作层次更快、更深，一个全新的生态链正在出现。果从“新造车企业的元年”2014年开始算起，这场轰轰烈烈的新造车运动至今发展不过短短5年时间，但如今却有越来越多的新造车企业无法依靠自身力量独立发展下去，不得不纷纷与此前被其视为“颠覆”对象的传统车企达成合作。
近来，新旧造车企业之间的合作速度明显加快。5月22日，有媒体报道称，爱驰汽车将以购入50%股权的形式成为江铃控股最大股东;5月21日，长安汽车被曝将与绿驰汽车在重庆举行战略合作暨联合制造签约仪式，为绿驰汽车代工;同时，雷诺10亿元收购江铃新能源50%股份被曝已签约;5月20日，广汽蔚来发布全新品牌合创和首款概念车型;5月14日，据彭博社报道，日产正寻求投资一家新能源造车初创企业，目前的潜在标的包括威马、合众新能源和车和家。
据经济观察报记者了解，目前除了广汽蔚来之外，其余四起事件还未最终敲定。但根据各家车企对外界的回应，不难判断这四起事件均有迹可循或者正在洽谈中。事实上，关于新旧造车企业之间的合作，早在2016年4月江淮与蔚来签订战略合作协议时便开启。而三年后的今天，无论是从合作双方的企业性质还是合作模式来看，新旧造车企业之间的合作已然进入了全新的层次。
根据2018年罗兰贝格发布的研究报告，预计从2024年开始，新旧造车企业的合作模式会进一步加深，出现并购与行业整合。如今，这一趋势似乎已经提前到来。
与此同时，合作并购不限于此前的新造车企业并购本土车企，跨国车企也开始介入，纷纷启动对国内新造车企业的并购。“以前的合作更多是合资、技术合作或战略同盟，而现在的合作更为激进，多为直接并购，或战略投资，合作层次更快、更深。”汽车行业资深分析师梅松林向经济观察报记者表示。
“这一轮市场不好，汽车品牌会出现相应的分化，处于落后端的企业出自战略考虑，会和新造车企业合作，双方发挥各自的优势获得好处。”汽车工业协会秘书长助理许海东告诉记者。
新造车企业并购落伍的国内传统车企，跨国车企并购发展较好的新造车企业，梅松林认为，一个全新的生态链正在出现。
合作模式不断进化
如果以2014年作为新造车企业的诞生元年，那么五年以来，新旧造车企业之间的关系呈现出由浅入深不断进化的趋势。从2014年至2016年，新造车企业野心勃勃，打出要“颠覆”传统造车企业的旗号，两者形成对立。但很快，新造车企业发展遭遇困难，为了生存它们开始与传统造车企业展开合作。而合作模式也经过了代工、合资、收购与投资几个不同的阶段。
新旧企业合作的例子并不难找到。2016年4月，江淮与蔚来签订战略合作协议，开启新旧造车企业之间合作的先河，其采取的模式为代工;2017年4月和12月，蔚来分别与长安和广汽达成合作，共同出资成立合资公司，开启新旧造车企业之间的合资模式;2018年4月，一汽与拜腾达成战略合作，并且作为战略投资者参与了拜腾的B轮融资，开启了传统车企向新造车企业投资的先例;2017年2月，威马汽车收购大连黄海汽车则开启了收购模式，主要表现为新造车企业收购落后传统车企，以获取生产资质。
而新近发生的雷诺和日产的并购动作，则显露出了新的端倪：跨国车企开始入场，通过并购新创车企，布局新能源市场。
直至今日，最早出现的代工模式依然在行业内层出不穷。从媒体披露的消息来看，长安汽车与绿驰汽车之间的合作便以代工为主。业内分析认为，传统车企巨头长安汽车为新造车企业代工，折射出的是传统车企的产能过剩压力，目前长安汽车的产能利用率不足60%。
在车市负增长以及“国五”切换至“国六”的过程中，多家车企均陷入滞销和产能过剩危机，压力同时传递到产业链上游，加剧零部件企业的洗牌。而在新能源汽车领域，低端产能过剩、高端不足的局面也较为严峻。
从政策层面来看，去年年底发布的《汽车产业投资管理规定》，对于新旧造车企业之间的合作有重要的推动作用。该规定明确了汽车代工的合法性，并大幅度提高了新能源汽车新建项目的审批门槛，目的在于防控产能过剩，并加速淘汰落后产能，鼓励企业通过股权投资、兼并重组、产能合并、联合开发等方式，来实现产业结构的优化。
一名不愿具名的汽车资深分析师告诉记者，在产业淘汰已经无可阻挡的当下，产业资源重组将直接改变汽车行业的业态。其中，有融资实力的新造车企业则可以购买生产资质或者直接利用现有产能，以节省时间和资金成本。传统造车企业可以处置落后闲置产能、避免出局。而跨国车企应对竞争，则可作为长线投资者，选择适合的新造车企业作为投资伙伴。
新旧造车企业之间的加速整合，被认为不仅有利于整车企业的效率提升，同时将解决新产业链上存在的问题。奇点汽车创始人、CEO沈海寅认为，零部件之间标准的不一致是造成电动车成本高昂的重要原因。“未来我们能不能真的就在供应链上去建一些联盟做一些事情，这能够消除我们在路线上的一个非常大的焦虑问题。”他表示。
不过，这种重组和整合的成效如何，依然很难评判。自2017年以来达成的战略合作协议，鲜有可见的成果落地。
5月20日，成立于2018年的广汽蔚来发布了全新的品牌合创以及首款概念车型，并称量产车型将于今年年底正式发布，明年上半年交付用户。但据了解，作为一家创业公司广汽蔚来仍需自行融获资金。在传统车企和新造车企业自身面临资金压力，以及资本市场遇冷的情况下，广汽蔚来这种模式能否成功还很难说。
此外，一些拥有多家战略合作伙伴的企业，还面临着资源分配的问题。例如一汽已经收拢了五家新造车企业，产能分配协调以及沟通成本都将成为难题。雷诺目前在华已经拥有四家合资企业，未来能够提供多少资源给江铃新能源也很难说。而这直接决定了产品的品质和上市节奏。
“新旧造车企业的合作面临各种挑战，关键是尽快拿出好的产品卖出去。”许海东表示。
外资借并购快速入局
“从估值来看，现在是恰当的投资机会。当传统投资机构胆怯时，跨国车企可以贪婪。”上述汽车行业资深分析师向经济观察报记者分析称。
当前国内经济进入新一轮调整期，加上《汽车产业投资管理规定》对投资门槛的提升等因素，致使新造车企业的资金窗口期被认为将在一年内关闭，这引发了新造车企业的产业淘汰。
2018年多家新造车企业陷入资金链断裂、裁员、退订等风波，房地产商造车选手也偃旗息鼓。不过，仍有部分新造车企业突出了重围，实现了研发、产业链的布局和产品的批量交付，并在今年获得新一轮的融资。
日前，据彭博社报道，日产正寻求投资一家新能源造车初创企业，目前的潜在标的包括威马、合众新能源和车和家。这三家新造车企业在今年均获得了新一轮融资，最高达30亿元。威马、合众、车和家这几家拥有比较优势的新造车企业，或将成为跨国车企青睐的投资伙伴。
而被雷诺盯上的江铃集团新能源，则是传统车企的新能源子公司。启信宝数据显示，江铃新能源成立于2015年1月15日，随着更多资本的加入，其注册资金从最初的2亿元，在2016年4月22日提升至4.6亿元，在2016年9月14日提升至6.3亿元并保持至今。
从销量来看，江铃新能源2017年和2018年的销量分别为3.8万辆和5万辆，发展迅速。而雷诺集团拥有先进的电动车技术，但是在其新能源发展依然很慢。从这个角度看，雷诺与江铃集团新能源的合作模式类似于大众江淮、福特众泰这样的新合资企业。
“日产和雷诺并购这些企业，更多的是需要快速扩张产能，应对双积分压力;另外，新建产能需要较长周期，购买现有符合标准的产能，成本比较低。”一位自主车企内部人士向经济观察报记者表示。
数据显示，日产和雷诺2018年双积分表现均不太乐观，雷诺在华平均燃料消耗量积分为负值，新能源汽车积分则为0。
“对这些被收购方或被投资方来说，寻找一个汽车厂商投资胜过一个纯粹的财务投资公司，双方很多资源可以共享、互补、产生协同效应，有助提高效率，降低成本。随着时间的推移，市场逐步向头部公司聚集，从而导致市场会出现更多的并购机会。”梅松林向经济观察报记者表示。
在国内有一种观点认为，过去在传统燃油车时代没能通过市场换来技术，而新能源产业是通过多年积累建立起来的汽车产业优势领域。不过随着越来越多外资势力的“入侵”，的优势或将不复存在。
不过，上述自主车企的内部人士并不这样认为：“跨国车企的加入，实际上给整个新能源汽车产业链带来非常好的机会。整体规模扩大之后，能够带动行业的增长率。”该人士同时指出，比起整车企业，新能源汽车产业链上游不太会出现并购现象，而是弱势产能直接被淘汰。
“现在就判断新旧车企合作的效果有点为时尚早，开始总有一个磨合阶段，逐渐产生认同感以致融合。最终结果还得看当时合作初衷，是暂时性的过度还是长期的战略合作。如果是因为一时拿不到资质，一边利用合作方的生产资质又同时自建工厂。这样的合作，双方很可能关注眼前利益。”上述汽车行业资深分析师告诉经济观察报记者。